Il faut modéliser : l'aventure de l'Ecotaxe

Ceux qui font la promotion de la modélisation dans les équipes projets sont souvent peu entendus.

L'activité de modélisation n'est majoritairement pas reconnue comme décisive pour le succès des projets, elle est jugée facultative et n'est pas positionnée comme étape indispensable dans le cycle de vie. Ses défenseurs sont considérés comme des intellectuels, dont la proposition tend à complexifier le processus projet sans avantages immédiatement perceptibles. L'idée majoritaire est qu'elle alourdit le projet en couts et en délai et qu'elle n'est profitable que si le processus peut être reproduit sur des projets similaires.

L'actualité nous offre une preuve de l'intérêt de la modélisation avec les soubresauts qui accompagnent la mise en place de la taxe poids lourds. Si un effort de modélisation avait accompagné la définition de cette taxe, elle n'aurait certainement pas remise en question comme elle vient de l'être (Automne 2012). Le nouveau ministre des transports a admis que c'était une usine à gaz, que le système devait être redéfini et simplifié.

Que s'est-il passé ?

La taxe poids lourds est une disposition du Grenelle II qui consiste à faire payer aux poids lourds de PTRA ou PTAC supérieur à 3,5 tonnes l’usage du réseau routier national non-concédé et de certaines routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic.

Selon le Ministère de l’Écologie, de l’Énergie,Du Développement durable et de l’Aménagement du territoire les objectifs visés sont les suivants :

• réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises, en pesant sur les choix des chargeurs par une meilleure imputation à ce mode de transport de ses coûts réels,
• rationaliser à terme le transport routier sur les moyennes et courtes distances (par exemple réduire le nombre de déplacements à vide et augmenter la charge transportée, mieux répartir le trafic entre réseau concédé et non concédé, optimiser les processus de production de biens pour engendrer moins de transport),
• dégager des ressources pour financer les nouvelles infrastructures nécessaires à la mise en oeuvre de la politique de transport durable, dans une perspective multimodale.

Bien sûr, cette taxe n'est pas bienvenue pour les acteurs du transport de marchandises et l'on pouvait s'attendre à une forte opposition des transporteurs qui ont on le sait une force de lobbying importante.

Pour prévenir l'opposition des transporteurs, les promoteurs du projet on indiqué que la taxe serait supportée par le client final, et qu'elle apparaitrait en pied de facture. Le devis du transporteur ne serait pas modifié, le montant de la taxe serait ajouté au montant total du par le client.

En même temps, et pour tenir ses objectifs la taxe était définie comme proportionnelle au kilométrage parcourus par les poids lourds qu'ils soient chargés ou non.

Au fil des mois on a vu l'inquiétude monter sur la manière de répercuter la taxe. On a découvert qu'il y avait plusieurs catégories de transporteurs :

1. Le cas simple, c'est la chargement qui part d'un point et est entièrement déchargé à son point d'arrivée. C'est le cas général des transports internationaux.
2. Un deuxième cas est celui de la distribution : un camion part d'un entrepôt et dessert des points de livraison, il ne recharge pas en cours de route.
3. Les services de messagerie qui peuvent au long d'un trajet charger et décharger des colis.

Comment pouvait-on prélever la taxe en fonction des kilomètres parcourus et la répercuter au client ? Un tout petit travail de modélisation aurait dès le début du processus révélé le blocage et permis de partir sur de meilleurs bases.