Différences entre versions de « Le péage urbain dans le monde »

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==Melbourne==
 
==Melbourne==
 
http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/australia-melbourne.pdf
 
http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/australia-melbourne.pdf
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==Copenhague==
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Péage de cordon<ref>Congestion Charging in gca.pdf : Document datant de 2008 - Données à mettre à jour</ref> : on paie chaque fois que l'on traverse la frontière de la zone à péage.
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Le tarif est modulé selon la tranche horaire, il n'est pas lié à la classe.
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Pour le système le choix est entre un système video seul ou video + DSRC.
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Sur la partie DRSC ils 'agirait d'accepter le badge BroBizz, utilisé par les abonnés du Great Belt Bridge ([http://www.storebaelt.dk/english 2 ponts et un tunnel, sur 18 km sur le Storebaelt)]<ref>L'article sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link</ref> et du pont d'Oresund<ref>le péage de chacun de ces deux ponts a été réalisé par GEA</ref><ref>L'article sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge</ref>. Sur ces ouvrage le système ITicket est proposé pour les achats de passage à l'unité, il permet de recevoir un numéro de ticket par SMS. Solution qui pourrait avoir son intérêt dans le Péage Urbain.
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<references/>
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=Etats Unis=
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==L’exemple californien du San Diego Interstate I-15==
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En septembre 1997, un système de péage électronique, appelé FastTrak, est instauré sur l’autoroute I-15 de San Diego.
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Deux voies consacrées aux usagers FastTrak ayant un transpondeur collé sur le pare-brise dans un tronçon de 13 kilomètres de longueur sont tarifées en fonction de l’horaire et du volume du trafic réel en utilisant l’Identification Automatique des véhicules Automatic Vehicle Identification, AVI.
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Le tarif en 2003 variait généralement de $0.5 à $4 par trajet pendant les heures de pointe mais peut atteindre $8 en cas de congestion extrême.
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Au contraire, une réduction de tarif s’applique pendant les heures de pointe pour favoriser le covoiturage : seuls les mono-automobilistes de véhicules particuliers sont alors sujets à la tarification.
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Les utilisateurs de FastTrak peuvent gagner au moins vingt minutes sur le temps parcouru dans la section tarifée.
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==New York==
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En 2008 Michael Bloomberg, le maire de Neaw York a essayé mais n'a pas réussi à mettre en place un "congestion charging system" à cause d'un vote contraire au niveau de l'Etat. Selon Scott Wilson, un nouveau projet voit le jour en 2012 : [http://roadpricing.blogspot.fr/2012/03/new-york-congestion-pricing-2012.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+RoadPricing+%28Road+Pricing%29&utm_content=Google+Feedfetcher New York congestion pricing 2012 version ]
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=France=
 
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==Paris==
 
==Paris==
 
===A14===
 
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Depuis 1996
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Alternative aux voies gratuites congestionnées
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Autoroute professionnelle très chère
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Environ 25 000 véhicules quotidiens
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Amortissement dans 15 ans
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===A86===
 
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==Lyon==
 
==Lyon==
 
===Tunnel Périphérique Nord===
 
===Tunnel Périphérique Nord===
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Depuis 1997
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Associé à un plan de circulation recherchant  le rabattage sur le péage
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Mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!)
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Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs
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Environ 60 000 véhicules quotidiens
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Amortissement dans 40 ans
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==Marseille==
 
==Marseille==
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===Tunnel Prado Carénage===
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===Tunnel Prado Carénage<ref>Master CIMO - Yahia Yousfi et Charles Fournier</ref><ref>[http://www.notre-planete.info/actualites/actu_1003.php Stockholm adopterait un péage urbain pour diminuer la circulation] (article sur Notre-Planète.info)</ref>===
 
Depuis 1995
 
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Amortissement financier dans 20 ans
 
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Master CIMO - Yahia Yousfi et Charles Fournier
 
  
 
=Grande-Bretagne=
 
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==Rome==
 
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=Norvège=
 
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*Type : Cordon
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*Objectif = Financement
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==Bergen==
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*Date de démarrage : 1986
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*Population : 240 000 hab.
 
==Oslo==
 
==Oslo==
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*Date de démarrage : 1990
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*Population : 800 000 hab.
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*plan d'investissement de 1,8 G€, à réaliser sur 1990-2007, 45% par l'Etat, 55% par le péage. 20% des recettes affectées aux TC.
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** démarrage du péage février 1990
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** après l'ouverture du tunnel d'Oslo (janvier 1990), 2 km sous le centre
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** 19 portes de péage, aire de 40 km², péage sur trafic entrant 24h/24
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** 250.000 habitants vivent à l'intérieur du cordon
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** tarif passage simple 15 NOK (~2 €)
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** tarifs dégressifs : ex 25 passages 340 NOK (~43 €)
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** recettes 133 M€/an, charges 10%, 245.000 véh/jour en moyenne
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** péage électronique, fraude 0,1% des passages
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** Et après 2007 ?
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==Stavenger==
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*Date de démarrage : 2001
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*Population : 110 000 hab.
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==Trondheim==
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*Date de démarrage : octobre 1991
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*Population : 180 000 hab.
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** ville développée à partir du fjord et autour du port originel
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** fort trafic de transit (60% du total) à travers le centre
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** débat similaire à Oslo
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** compromis politique sur le "Trondheim Package" : contournements routiers autour de l'agglomération (tunnels), 266M€ sur 15 ans
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** financé à 60% par le péage, 40% par l'Etat
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** 20% des dépenses pour piétons, cyclistes, aménagements bus.
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** démarrage du péage octobre 1991, après l'ouverture d'une nouvelle rocade
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** initialement 12 portes de péage, étendu à 18 en 1998
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** 60% des habitants à l'extérieur du cordon, emplois à l'intérieur
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** tarif de base actuel 15 NOK (<2€), jusqu'à 6 NOK en quantités
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** maxima facturés de 6h à 18h, du lundi au vendredi, plus cher (+30% environ) entre 6h et 10h
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** péage électronique, marketing astucieux
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** 70.000 véh/jour, recettes 18,6 M€ / an, charges 1,3 M€
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** une réduction du trafic de 10% durant les heures de péage
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** les magasins ont retardé leurs horaires de fermeture
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** croissance des déplacements en TC (mais amélioration simultanée de l'offre)
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** effets mineurs voire nuls sur l'activité économique et commerciale
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** l'essentiel du plan d'investissement est en voie d'achèvement
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** évolution décidée en 2001 face à l'insuffisance de recettes (hausse des coûts des projets) et aux considérations d'équité : création de 6 nouvelles portes de péage
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** après 2005 ?
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=Singapour=
 
=Singapour=
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==1. L’Area Licensing System<ref>Source : Paris XII-ENPC, DEA Transport, Cours de séminaire, Jeudi 18 Décembre 2003 Yann BUANNIC, Rémi CAMY-PERET, Chun-Chung CHEN, Jean-Charles FOUROT</ref>==
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Depuis 1975, Singapour a mis en place la tarification de la congestion en
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créant la zone ALS, « Area Licensing System ». Ce système a pour but de
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diminuer le volume de trafic dans une zone particulièrement congestionnée de la
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ville. Tous les automobilistes et les utilisateurs de deux roues à moteur doivent
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obligatoirement présenter un badge d’entrée « Area License » aux autorités en
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entrant dans cette zone réservée Restricted Zone, RZ dont la superficie fait 7
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kilomètres carrés, soit 1.2% de la superficie totale de Singapour. Les badges
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d’entrée sont différents selon la catégorie du véhicule ce qui facilite les
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enregistrements aux péages. Ces badges sont disponibles dans les bureaux de
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poste et les stations services. La tarification est plus élevée pendant les heures de
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pointe (soit de sept heures trente à dix-neuf heures les jours ouvrables et d’une
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demi-journée le samedi). Le paiement du badge donne accès à la zone pour toute la
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journée. Même si les résultats de ce système sont assez satisfaisants concernant la
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congestion elle même, il exige une main d’oeuvre nombreuse pour les démarches
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administratives telles que la vérification et la vente des badges, la répression des
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fraudes, etc... Cette main d’oeuvre rend le système économiquement peu rentable
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compte tenu de ces charges d’exploitation élevées.
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==2. Le système de l’Electronic Road Pricing==
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.C’est pourquoi en septembre 1998, ALS est remplacé par un péage électronique Electronic Road Pricing, ERP. Le système utilise une technique nouvelle de communication entre
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l’appareil de saisie et les radiobalises Dedicated Short Range
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Communication, DSR pour enregistrer les véhicules entrants. Les automobilistes
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doivent se procurer un transpondeur In-vehicle Units, IUs et insérer une carte à puce
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dans le transpondeur avant d’entrer dans RZ. Chaque passage aux portiques qui
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entourent RZ est identifié et tarifé simultanément en fonction de l’horaire, du trafic
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réel et du type de véhicule. Le montant à payer est débité automatiquement du
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compte bancaire grâce à une carte à puce pré-chargée. De plus, ce montant s’affiche
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sur l’écran du transpondeur afin de sensibiliser les usagers qui suivent et de les
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encourager à trouver une autre solution que de se rendre sur place surtout si la zone
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est congestionnée.
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Le type du véhicule se divise en six catégories : véhicule particulier, motocyclette,
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camionnette, camion et mini-bus, camion lourd, autocars et bus, taxi. Les véhicules
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de « service public », tels que ceux des pompiers, de la police et les ambulances, ne
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sont pas tarifés en entrant à RZ. Les automobilistes payent l’accès à RZ pendant une
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certaine période, de sept heures trente à dix-neuf heures trente les jours ouvrables,
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en intégrant la congestion induite par leur véhicule. Cette tarification veut tenir
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compte des nuisances causées par la congestion. La période payante est divisée en
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demi-heures. Par exemple, Les camions lourds sont tarifés $6 au maximum pour une
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demi-heure, $3 pour les véhicules particuliers et $1.5 pour les motocyclettes. Le trafic
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est considéré fluide lorsque la vitesse moyenne est supérieure à 65 km/h sur
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l’autoroute et 30 km/h en ville. Dans ce cas, la tarification est moins élevée par
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rapport à un état de congestion. Ainsi, c’est le comportement de l’ensemble des
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automobilistes qui définit le prix à payer.
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En 1999, un an après la mise en place du système, un rapport officiel de l’évaluation
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de ERP à conclu que :
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* La vitesse moyenne sur la période payante atteint 45 km/h et 65 km/h sur l’autoroute, et entre 20 km/h et 30 km/h sur les artères principales du centre ville.
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* La réduction du volume de trafic pendant les heures de pointe matinales atteint 16%.
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* La réduction du volume de trafic dans la période payante atteint 15%.
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* 95% des motocyclistes continuent à entrer à RZ.
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* La réduction du volume total de trafic circulé à l‘intérieur de RZ est de 34%.
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Le résultat montre qu’il y a très peu d’automobilistes qui arrêtent d’utiliser leur voiture
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et prennent le transport en commun pour entrer dans RZ. Malgré tout, le fait que les
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automobilistes évitent d’effectuer de multiples entrées dans RZ a permis la
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diminution du volume de trafic circulé.
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Le changement de tarification selon les différents horaires et types de véhicules peut
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se faire facilement. Le principe de tarification basé sur l’internalisation de congestion
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justifie l’équité. Ceux qui contribuent le plus à la congestion payent le plus...
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Grâce aux nouvelles technologies, ce système de péage automatisé permet de gérer
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la congestion d’une manière plus efficace quasiment en temps réel....
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==L'opérateur<ref>NRA National Road Traffic Management Study, 2011, chapitre 15 "International Practice in Road Pricing"</ref>==
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L'opérateur est un consortium regroupant :
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Philips Singapore Pty Ltd
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Miyoshi Electronic Corporation
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CSE Global Ltd (Customer Satisfaction Everytime)
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L'implémentation du système y compris les OBUs a couté environ 200 M$.
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Le chiffre d'affaire annuel est de l'ordre de 50 m$ pour un cout d'opération de 16 m$ (> 30%)
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==3. Moving to GPS based solution==
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Selon le bilan fait par LTA sur l'ERP system conduit à se tourner vers une solution GPS.
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Le système ERP présente les inconvénients suivants :
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#Les portiques sont couteux
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#Le mode de péage utilise une communication bi-directionnelle, car le paiement est fait par rapport à un solde embarqué dans le badge, ce qui crée une contrainte très forte sur la performance du système de communication.
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#L'encombrement et la laideur des portiques sont les inconvénients les plus graves pour l'autorité.
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Les portiques datent de la fin des année 90 et pour la rénovation du système LTA étudie la possibilité de migrer vers une solution GPS.
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==4. Voir aussi==
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Le blog très bien documenté de [http://roadpricing.blogspot.fr/ Scott Wilson] , nous y apprenons que Singapour a choisi en Aout 2011 son fournisseur pour un système basé sur le GPS. Ce choix fait suite à une expérimentation dans laquelle 4 groupements avaient été autorisés à concourir ([http://roadpricing.blogspot.fr/2011/08/singapore-gps-based-distance-trials-for.html Singapore GPS based distance trials for congestion pricing to start]):
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Kapsch TrafficCom AB;
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MHI Engine System Asia and NCS;
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ST Electronics (Info-Comm Systems) and IBM Singapore; and
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Watchdata Technologies and Beijing Watchdata System.
 +
La même annonce sur un site local dédié aux automobilistes :  http://www.sgcarmart.com/news/article.php?AID=4447.
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On apprend que :
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*Chaque compétiteur reçoit une dotation de 1 million de $.
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*l'opération démarrée en Juin 2011 est prévue pour durer un an et demi.
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*L'opération prévoit une expérimentation en réel.
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*Le périmètre du nouveau système inclue un OBU capable d'avertir le conducteur qu'il approche une zone à péage.
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=Suède=
 
=Suède=
 
==Stockholm==
 
==Stockholm==
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=Sources=
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<references/>
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 +
Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS (2009)Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique. Rapport final pour la DRI PREDIT. Laboratoire d’Économie des Transports, Lyon.

Version actuelle datée du 6 juillet 2012 à 16:45

Australie[modifier | modifier le wikicode]

Melbourne[modifier | modifier le wikicode]

http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/australia-melbourne.pdf

Danemark[modifier | modifier le wikicode]

Copenhague[modifier | modifier le wikicode]

Péage de cordon[1] : on paie chaque fois que l'on traverse la frontière de la zone à péage.

Le tarif est modulé selon la tranche horaire, il n'est pas lié à la classe.

Pour le système le choix est entre un système video seul ou video + DSRC.

Sur la partie DRSC ils 'agirait d'accepter le badge BroBizz, utilisé par les abonnés du Great Belt Bridge (2 ponts et un tunnel, sur 18 km sur le Storebaelt)[2] et du pont d'Oresund[3][4]. Sur ces ouvrage le système ITicket est proposé pour les achats de passage à l'unité, il permet de recevoir un numéro de ticket par SMS. Solution qui pourrait avoir son intérêt dans le Péage Urbain.

  1. ↑ Congestion Charging in gca.pdf : Document datant de 2008 - Données à mettre à jour
  2. ↑ L'article sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link
  3. ↑ le péage de chacun de ces deux ponts a été réalisé par GEA
  4. ↑ L'article sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge

Etats Unis[modifier | modifier le wikicode]

L’exemple californien du San Diego Interstate I-15[modifier | modifier le wikicode]

En septembre 1997, un système de péage électronique, appelé FastTrak, est instauré sur l’autoroute I-15 de San Diego.

Deux voies consacrées aux usagers FastTrak ayant un transpondeur collé sur le pare-brise dans un tronçon de 13 kilomètres de longueur sont tarifées en fonction de l’horaire et du volume du trafic réel en utilisant l’Identification Automatique des véhicules Automatic Vehicle Identification, AVI.

Le tarif en 2003 variait généralement de $0.5 à $4 par trajet pendant les heures de pointe mais peut atteindre $8 en cas de congestion extrême.

Au contraire, une réduction de tarif s’applique pendant les heures de pointe pour favoriser le covoiturage : seuls les mono-automobilistes de véhicules particuliers sont alors sujets à la tarification.

Les utilisateurs de FastTrak peuvent gagner au moins vingt minutes sur le temps parcouru dans la section tarifée.

New York[modifier | modifier le wikicode]

En 2008 Michael Bloomberg, le maire de Neaw York a essayé mais n'a pas réussi à mettre en place un "congestion charging system" à cause d'un vote contraire au niveau de l'Etat. Selon Scott Wilson, un nouveau projet voit le jour en 2012 : New York congestion pricing 2012 version

France[modifier | modifier le wikicode]

Paris[modifier | modifier le wikicode]

A14[modifier | modifier le wikicode]

Depuis 1996

Alternative aux voies gratuites congestionnées

Autoroute professionnelle très chère

Environ 25 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 15 ans

A86[modifier | modifier le wikicode]

Lyon[modifier | modifier le wikicode]

Tunnel Périphérique Nord[modifier | modifier le wikicode]

Depuis 1997

Associé à un plan de circulation recherchant le rabattage sur le péage

Mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!) Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs

Environ 60 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 40 ans

Marseille[modifier | modifier le wikicode]

Tunnel Prado Carénage[1][2][modifier | modifier le wikicode]

Depuis 1995

Premier tunnel urbain routier à péage

Entièrement réalisé avec des fonds privés

Au cœur de la ville

Permet gain de temps car évite le centre

Environ 35 000 véhicules quotidien

Amortissement financier dans 20 ans

Grande-Bretagne[modifier | modifier le wikicode]

Londres[modifier | modifier le wikicode]

Italie[modifier | modifier le wikicode]

Gênes[modifier | modifier le wikicode]

http://www.cfit.gov.uk/docs/2006

Rome[modifier | modifier le wikicode]

Norvège[modifier | modifier le wikicode]

  • Type : Cordon
  • Objectif = Financement

Bergen[modifier | modifier le wikicode]

  • Date de démarrage : 1986
  • Population : 240 000 hab.

Oslo[modifier | modifier le wikicode]

  • Date de démarrage : 1990
  • Population : 800 000 hab.
  • plan d'investissement de 1,8 G€, à réaliser sur 1990-2007, 45% par l'Etat, 55% par le péage. 20% des recettes affectées aux TC.
    • démarrage du péage février 1990
    • après l'ouverture du tunnel d'Oslo (janvier 1990), 2 km sous le centre
    • 19 portes de péage, aire de 40 km², péage sur trafic entrant 24h/24
    • 250.000 habitants vivent à l'intérieur du cordon
    • tarif passage simple 15 NOK (~2 €)
    • tarifs dégressifs : ex 25 passages 340 NOK (~43 €)
    • recettes 133 M€/an, charges 10%, 245.000 véh/jour en moyenne
    • péage électronique, fraude 0,1% des passages
    • Et après 2007 ?

Stavenger[modifier | modifier le wikicode]

  • Date de démarrage : 2001
  • Population : 110 000 hab.

Trondheim[modifier | modifier le wikicode]

  • Date de démarrage : octobre 1991
  • Population : 180 000 hab.
    • ville développée à partir du fjord et autour du port originel
    • fort trafic de transit (60% du total) à travers le centre
    • débat similaire à Oslo
    • compromis politique sur le "Trondheim Package" : contournements routiers autour de l'agglomération (tunnels), 266M€ sur 15 ans
    • financé à 60% par le péage, 40% par l'Etat
    • 20% des dépenses pour piétons, cyclistes, aménagements bus.
    • démarrage du péage octobre 1991, après l'ouverture d'une nouvelle rocade
    • initialement 12 portes de péage, étendu à 18 en 1998
    • 60% des habitants à l'extérieur du cordon, emplois à l'intérieur
    • tarif de base actuel 15 NOK (<2€), jusqu'à 6 NOK en quantités
    • maxima facturés de 6h à 18h, du lundi au vendredi, plus cher (+30% environ) entre 6h et 10h
    • péage électronique, marketing astucieux
    • 70.000 véh/jour, recettes 18,6 M€ / an, charges 1,3 M€
    • une réduction du trafic de 10% durant les heures de péage
    • les magasins ont retardé leurs horaires de fermeture
    • croissance des déplacements en TC (mais amélioration simultanée de l'offre)
    • effets mineurs voire nuls sur l'activité économique et commerciale
    • l'essentiel du plan d'investissement est en voie d'achèvement
    • évolution décidée en 2001 face à l'insuffisance de recettes (hausse des coûts des projets) et aux considérations d'équité : création de 6 nouvelles portes de péage
    • après 2005 ?

Singapour[modifier | modifier le wikicode]

1. L’Area Licensing System[3][modifier | modifier le wikicode]

Depuis 1975, Singapour a mis en place la tarification de la congestion en créant la zone ALS, « Area Licensing System ». Ce système a pour but de diminuer le volume de trafic dans une zone particulièrement congestionnée de la ville. Tous les automobilistes et les utilisateurs de deux roues à moteur doivent obligatoirement présenter un badge d’entrée « Area License » aux autorités en entrant dans cette zone réservée Restricted Zone, RZ dont la superficie fait 7 kilomètres carrés, soit 1.2% de la superficie totale de Singapour. Les badges d’entrée sont différents selon la catégorie du véhicule ce qui facilite les enregistrements aux péages. Ces badges sont disponibles dans les bureaux de poste et les stations services. La tarification est plus élevée pendant les heures de pointe (soit de sept heures trente à dix-neuf heures les jours ouvrables et d’une demi-journée le samedi). Le paiement du badge donne accès à la zone pour toute la journée. Même si les résultats de ce système sont assez satisfaisants concernant la congestion elle même, il exige une main d’oeuvre nombreuse pour les démarches administratives telles que la vérification et la vente des badges, la répression des fraudes, etc... Cette main d’oeuvre rend le système économiquement peu rentable compte tenu de ces charges d’exploitation élevées.

2. Le système de l’Electronic Road Pricing[modifier | modifier le wikicode]

.C’est pourquoi en septembre 1998, ALS est remplacé par un péage électronique Electronic Road Pricing, ERP. Le système utilise une technique nouvelle de communication entre l’appareil de saisie et les radiobalises Dedicated Short Range Communication, DSR pour enregistrer les véhicules entrants. Les automobilistes doivent se procurer un transpondeur In-vehicle Units, IUs et insérer une carte à puce dans le transpondeur avant d’entrer dans RZ. Chaque passage aux portiques qui entourent RZ est identifié et tarifé simultanément en fonction de l’horaire, du trafic réel et du type de véhicule. Le montant à payer est débité automatiquement du compte bancaire grâce à une carte à puce pré-chargée. De plus, ce montant s’affiche sur l’écran du transpondeur afin de sensibiliser les usagers qui suivent et de les encourager à trouver une autre solution que de se rendre sur place surtout si la zone est congestionnée.

Le type du véhicule se divise en six catégories : véhicule particulier, motocyclette, camionnette, camion et mini-bus, camion lourd, autocars et bus, taxi. Les véhicules de « service public », tels que ceux des pompiers, de la police et les ambulances, ne sont pas tarifés en entrant à RZ. Les automobilistes payent l’accès à RZ pendant une certaine période, de sept heures trente à dix-neuf heures trente les jours ouvrables, en intégrant la congestion induite par leur véhicule. Cette tarification veut tenir compte des nuisances causées par la congestion. La période payante est divisée en demi-heures. Par exemple, Les camions lourds sont tarifés $6 au maximum pour une demi-heure, $3 pour les véhicules particuliers et $1.5 pour les motocyclettes. Le trafic est considéré fluide lorsque la vitesse moyenne est supérieure à 65 km/h sur l’autoroute et 30 km/h en ville. Dans ce cas, la tarification est moins élevée par rapport à un état de congestion. Ainsi, c’est le comportement de l’ensemble des automobilistes qui définit le prix à payer.

En 1999, un an après la mise en place du système, un rapport officiel de l’évaluation de ERP à conclu que :

  • La vitesse moyenne sur la période payante atteint 45 km/h et 65 km/h sur l’autoroute, et entre 20 km/h et 30 km/h sur les artères principales du centre ville.
  • La réduction du volume de trafic pendant les heures de pointe matinales atteint 16%.
  • La réduction du volume de trafic dans la période payante atteint 15%.
  • 95% des motocyclistes continuent à entrer à RZ.
  • La réduction du volume total de trafic circulé à l‘intérieur de RZ est de 34%.

Le résultat montre qu’il y a très peu d’automobilistes qui arrêtent d’utiliser leur voiture et prennent le transport en commun pour entrer dans RZ. Malgré tout, le fait que les automobilistes évitent d’effectuer de multiples entrées dans RZ a permis la diminution du volume de trafic circulé.

Le changement de tarification selon les différents horaires et types de véhicules peut se faire facilement. Le principe de tarification basé sur l’internalisation de congestion justifie l’équité. Ceux qui contribuent le plus à la congestion payent le plus... Grâce aux nouvelles technologies, ce système de péage automatisé permet de gérer la congestion d’une manière plus efficace quasiment en temps réel....

L'opérateur[4][modifier | modifier le wikicode]

L'opérateur est un consortium regroupant : 

Philips Singapore Pty Ltd
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Miyoshi Electronic Corporation
CSE Global Ltd (Customer Satisfaction Everytime)

L'implémentation du système y compris les OBUs a couté environ 200 M$.

Le chiffre d'affaire annuel est de l'ordre de 50 m$ pour un cout d'opération de 16 m$ (> 30%)

3. Moving to GPS based solution[modifier | modifier le wikicode]

Selon le bilan fait par LTA sur l'ERP system conduit à se tourner vers une solution GPS.

Le système ERP présente les inconvénients suivants :

  1. Les portiques sont couteux
  2. Le mode de péage utilise une communication bi-directionnelle, car le paiement est fait par rapport à un solde embarqué dans le badge, ce qui crée une contrainte très forte sur la performance du système de communication.
  3. L'encombrement et la laideur des portiques sont les inconvénients les plus graves pour l'autorité.

Les portiques datent de la fin des année 90 et pour la rénovation du système LTA étudie la possibilité de migrer vers une solution GPS.

4. Voir aussi[modifier | modifier le wikicode]

Le blog très bien documenté de Scott Wilson , nous y apprenons que Singapour a choisi en Aout 2011 son fournisseur pour un système basé sur le GPS. Ce choix fait suite à une expérimentation dans laquelle 4 groupements avaient été autorisés à concourir (Singapore GPS based distance trials for congestion pricing to start): 

Kapsch TrafficCom AB; 
MHI Engine System Asia and NCS; 
ST Electronics (Info-Comm Systems) and IBM Singapore; and 
Watchdata Technologies and Beijing Watchdata System.

La même annonce sur un site local dédié aux automobilistes : http://www.sgcarmart.com/news/article.php?AID=4447. On apprend que :

  • Chaque compétiteur reçoit une dotation de 1 million de $.
  • l'opération démarrée en Juin 2011 est prévue pour durer un an et demi.
  • L'opération prévoit une expérimentation en réel.
  • Le périmètre du nouveau système inclue un OBU capable d'avertir le conducteur qu'il approche une zone à péage.

Suède[modifier | modifier le wikicode]

Stockholm[modifier | modifier le wikicode]

Sources[modifier | modifier le wikicode]

  1. ↑ Master CIMO - Yahia Yousfi et Charles Fournier
  2. ↑ Stockholm adopterait un péage urbain pour diminuer la circulation (article sur Notre-Planète.info)
  3. ↑ Source : Paris XII-ENPC, DEA Transport, Cours de séminaire, Jeudi 18 Décembre 2003 Yann BUANNIC, Rémi CAMY-PERET, Chun-Chung CHEN, Jean-Charles FOUROT
  4. ↑ NRA National Road Traffic Management Study, 2011, chapitre 15 "International Practice in Road Pricing"

Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS (2009)Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique. Rapport final pour la DRI PREDIT. Laboratoire d’Économie des Transports, Lyon.

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