Le péage urbain dans le monde

Australie

Melbourne

http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/australia-melbourne.pdf

France

Paris

A14

Depuis 1996

Alternative aux voies gratuites congestionnées

Autoroute professionnelle très chère

Environ 25 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 15 ans

Lyon

Tunnel Périphérique Nord

Depuis 1997

Associé à un plan de circulation recherchant le rabattage sur le péage

Mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!) Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs

Environ 60 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 40 ans

Marseille

Tunnel Prado Carénage

Depuis 1995

Premier tunnel urbain routier à péage

Entièrement réalisé avec des fonds privés

Au cœur de la ville

Permet gain de temps car évite le centre

Environ 35 000 véhicules quotidien

Amortissement financier dans 20 ans

Italie

Gênes

http://www.cfit.gov.uk/docs/2006

Singapour

1. L’Area Licensing System

Depuis 1975, Singapour a mis en place la tarification de la congestion en créant la zone ALS, « Area Licensing System ». Ce système a pour but de diminuer le volume de trafic dans une zone particulièrement congestionnée de la ville. Tous les automobilistes et les utilisateurs de deux roues à moteur doivent obligatoirement présenter un badge d’entrée « Area License » aux autorités en entrant dans cette zone réservée Restricted Zone, RZ dont la superficie fait 7 kilomètres carrés, soit 1.2% de la superficie totale de Singapour. Les badges d’entrée sont différents selon la catégorie du véhicule ce qui facilite les enregistrements aux péages. Ces badges sont disponibles dans les bureaux de poste et les stations services. La tarification est plus élevée pendant les heures de pointe (soit de sept heures trente à dix-neuf heures les jours ouvrables et d’une demi-journée le samedi). Le paiement du badge donne accès à la zone pour toute la journée. Même si les résultats de ce système sont assez satisfaisants concernant la congestion elle même, il exige une main d’oeuvre nombreuse pour les démarches administratives telles que la vérification et la vente des badges, la répression des fraudes, etc... Cette main d’oeuvre rend le système économiquement peu rentable compte tenu de ses charges d’exploitation élevées.

2. Le système de l’Electronic Road Pricing

.C’est pourquoi en septembre 1998, ALS est remplacé par un péage électronique Electronic Road Pricing, ERP. Le système utilise une technique nouvelle de communication entre l’appareil de saisie et les radiobalises Dedicated Short Range Communication, DSR pour enregistrer les véhicules entrants. Les automobilistes doivent se procurer un transpondeur In-vehicle Units, IUs et insérer une carte à puce dans le transpondeur avant d’entrer dans RZ. Chaque passage aux portiques qui entourent RZ est identifié et tarifé simultanément en fonction de l’horaire, du trafic réel et du type de véhicule. Le montant à payer est débité automatiquement du compte bancaire grâce à une carte à puce pré-chargée. De plus, ce montant s’affiche sur l’écran du transpondeur afin de sensibiliser les usagers qui suivent et de les encourager à trouver une autre solution que de se rendre sur place surtout si la zone est congestionnée.

Le type du véhicule se divise en six catégories : véhicule particulier, motocyclette, camionnette, camion et mini-bus, camion lourd, autocars et bus, taxi. Les véhicules de « service public », tels que ceux des pompiers, de la police et les ambulances, ne sont pas tarifés en entrant à RZ. Les automobilistes payent l’accès à RZ pendant une certaine période, de sept heures trente à dix-neuf heures trente les jours ouvrables, en intégrant la congestion induite par leur véhicule. Cette tarification veut tenir compte des nuisances causées par la congestion. La période payante est divisée en demi-heures. Par exemple, Les camions lourds sont tarifés $6 au maximum pour une demi-heure, $3 pour les véhicules particuliers et $1.5 pour les motocyclettes. Le trafic est considéré fluide lorsque la vitesse moyenne est supérieure à 65 km/h sur l’autoroute et 30 km/h en ville. Dans ce cas, la tarification est moins élevée par rapport à un état de congestion. Ainsi, c’est le comportement de l’ensemble des automobilistes qui définit le prix à payer.

En 1999, un an après la mise en place du système, un rapport officiel de l’évaluation de ERP à conclu que :

• La vitesse moyenne sur la période payante atteint 45 km/h et 65 km/h sur l’autoroute, et entre 20 km/h et 30 km/h sur les artères principales du centre ville.
• La réduction du volume de trafic pendant les heures de pointe matinales atteint 16%.
• La réduction du volume de trafic dans la période payante atteint 15%.
• 95% des motocyclistes continuent à entrer à RZ.
• La réduction du volume total de trafic circulé à l‘intérieur de RZ est de 34%.

Le résultat montre qu’il y a très peu d’automobilistes qui arrêtent d’utiliser leur voiture et prennent le transport en commun pour entrer dans RZ. Malgré tout, le fait que les automobilistes évitent d’effectuer de multiples entrées dans RZ a permis la diminution du volume de trafic circulé.

Le changement de tarification selon les différents horaires et types de véhicules peut se faire facilement. Le principe de tarification basé sur l’internalisation de congestion justifie l’équité. Ceux qui contribuent le plus à la congestion payent le plus... Grâce aux nouvelles technologies, ce système de péage automatisé permet de gérer la congestion d’une manière plus efficace quasiment en temps réel....

Sources

<références/> Master CIMO - Yahia Yousfi et Charles Fournier

Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS (2009)Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique. Rapport final pour la DRI PREDIT. Laboratoire d’Économie des Transports, Lyon.