Le péage urbain dans le monde

Australie

Melbourne

http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/australia-melbourne.pdf

Etats Unis

L’exemple californien du San Diego Interstate I-15

En septembre 1997, un système de péage électronique, appelé FastTrak, est instauré sur l’autoroute I-15 de San Diego.

Deux voies consacrées aux usagers FastTrak ayant un transpondeur collé sur le pare-brise dans un tronçon de 13 kilomètres de longueur sont tarifées en fonction de l’horaire et du volume du trafic réel en utilisant l’Identification Automatique des véhicules Automatic Vehicle Identification, AVI.

Le tarif en 2003 variait généralement de $0.5 à $4 par trajet pendant les heures de pointe mais peut atteindre $8 en cas de congestion extrême.

Au contraire, une réduction de tarif s’applique pendant les heures de pointe pour favoriser le covoiturage : seuls les mono-automobilistes de véhicules particuliers sont alors sujets à la tarification.

Les utilisateurs de FastTrak peuvent gagner au moins vingt minutes sur le temps parcouru dans la section tarifée.

France

Paris

A14

Depuis 1996

Alternative aux voies gratuites congestionnées

Autoroute professionnelle très chère

Environ 25 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 15 ans

Lyon

Tunnel Périphérique Nord

Depuis 1997

Associé à un plan de circulation recherchant le rabattage sur le péage

Mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!) Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs

Environ 60 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 40 ans

Marseille

Tunnel Prado Carénage

Depuis 1995

Premier tunnel urbain routier à péage

Entièrement réalisé avec des fonds privés

Au cœur de la ville

Permet gain de temps car évite le centre

Environ 35 000 véhicules quotidien

Amortissement financier dans 20 ans

Italie

Gênes

http://www.cfit.gov.uk/docs/2006

Norvège

• Type : Cordon
• Objectif = Financement

Oslo

• Date de démarrage : 1990
• Population : 800 000 hab.
• plan d'investissement de 1,8 G€, à réaliser sur 1990-2007, 45% par l'Etat, 55% par le péage. 20% des recettes affectées aux TC.
  • • démarrage du péage février 1990
  • • après l'ouverture du tunnel d'Oslo (janvier 1990), 2 km sous le centre
  • • 19 portes de péage, aire de 40 km², péage sur trafic entrant 24h/24
  • • 250.000 habitants vivent à l'intérieur du cordon
  • • tarif passage simple 15 NOK (~2 €)
  • • tarifs dégressifs : ex 25 passages 340 NOK (~43 €)
  • • recettes 133 M€/an, charges 10%, 245.000 véh/jour en moyenne
  • • péage électronique, fraude 0,1% des passages

Trondheim

• Date de démarrage : octobre 1991
• Population : 180 000 hab.

• • • ville développée à partir du fjord et autour du port originel
  • • fort trafic de transit (60% du total) à travers le centre
  • • débat similaire à Oslo
  • • compromis politique sur le "Trondheim Package" : contournements routiers autour de l'agglomération (tunnels), 266M€ sur 15 ans
  • • financé à 60% par le péage, 40% par l'Etat
  • • 20% des dépenses pour piétons, cyclistes, aménagements bus.
  • • démarrage du péage octobre 1991, après l'ouverture d'une nouvelle rocade

Bergen

• Date de démarrage : 1986
• Population : 240 000 hab.

Stavenger

• Date de démarrage : 2001
• Population : 110 000 hab.

Singapour

1. L’Area Licensing System

Depuis 1975, Singapour a mis en place la tarification de la congestion en créant la zone ALS, « Area Licensing System ». Ce système a pour but de diminuer le volume de trafic dans une zone particulièrement congestionnée de la ville. Tous les automobilistes et les utilisateurs de deux roues à moteur doivent obligatoirement présenter un badge d’entrée « Area License » aux autorités en entrant dans cette zone réservée Restricted Zone, RZ dont la superficie fait 7 kilomètres carrés, soit 1.2% de la superficie totale de Singapour. Les badges d’entrée sont différents selon la catégorie du véhicule ce qui facilite les enregistrements aux péages. Ces badges sont disponibles dans les bureaux de poste et les stations services. La tarification est plus élevée pendant les heures de pointe (soit de sept heures trente à dix-neuf heures les jours ouvrables et d’une demi-journée le samedi). Le paiement du badge donne accès à la zone pour toute la journée. Même si les résultats de ce système sont assez satisfaisants concernant la congestion elle même, il exige une main d’oeuvre nombreuse pour les démarches administratives telles que la vérification et la vente des badges, la répression des fraudes, etc... Cette main d’oeuvre rend le système économiquement peu rentable compte tenu de ses charges d’exploitation élevées.

2. Le système de l’Electronic Road Pricing

.C’est pourquoi en septembre 1998, ALS est remplacé par un péage électronique Electronic Road Pricing, ERP. Le système utilise une technique nouvelle de communication entre l’appareil de saisie et les radiobalises Dedicated Short Range Communication, DSR pour enregistrer les véhicules entrants. Les automobilistes doivent se procurer un transpondeur In-vehicle Units, IUs et insérer une carte à puce dans le transpondeur avant d’entrer dans RZ. Chaque passage aux portiques qui entourent RZ est identifié et tarifé simultanément en fonction de l’horaire, du trafic réel et du type de véhicule. Le montant à payer est débité automatiquement du compte bancaire grâce à une carte à puce pré-chargée. De plus, ce montant s’affiche sur l’écran du transpondeur afin de sensibiliser les usagers qui suivent et de les encourager à trouver une autre solution que de se rendre sur place surtout si la zone est congestionnée.

Le type du véhicule se divise en six catégories : véhicule particulier, motocyclette, camionnette, camion et mini-bus, camion lourd, autocars et bus, taxi. Les véhicules de « service public », tels que ceux des pompiers, de la police et les ambulances, ne sont pas tarifés en entrant à RZ. Les automobilistes payent l’accès à RZ pendant une certaine période, de sept heures trente à dix-neuf heures trente les jours ouvrables, en intégrant la congestion induite par leur véhicule. Cette tarification veut tenir compte des nuisances causées par la congestion. La période payante est divisée en demi-heures. Par exemple, Les camions lourds sont tarifés $6 au maximum pour une demi-heure, $3 pour les véhicules particuliers et $1.5 pour les motocyclettes. Le trafic est considéré fluide lorsque la vitesse moyenne est supérieure à 65 km/h sur l’autoroute et 30 km/h en ville. Dans ce cas, la tarification est moins élevée par rapport à un état de congestion. Ainsi, c’est le comportement de l’ensemble des automobilistes qui définit le prix à payer.

En 1999, un an après la mise en place du système, un rapport officiel de l’évaluation de ERP à conclu que :

• La vitesse moyenne sur la période payante atteint 45 km/h et 65 km/h sur l’autoroute, et entre 20 km/h et 30 km/h sur les artères principales du centre ville.
• La réduction du volume de trafic pendant les heures de pointe matinales atteint 16%.
• La réduction du volume de trafic dans la période payante atteint 15%.
• 95% des motocyclistes continuent à entrer à RZ.
• La réduction du volume total de trafic circulé à l‘intérieur de RZ est de 34%.

Le résultat montre qu’il y a très peu d’automobilistes qui arrêtent d’utiliser leur voiture et prennent le transport en commun pour entrer dans RZ. Malgré tout, le fait que les automobilistes évitent d’effectuer de multiples entrées dans RZ a permis la diminution du volume de trafic circulé.

Le changement de tarification selon les différents horaires et types de véhicules peut se faire facilement. Le principe de tarification basé sur l’internalisation de congestion justifie l’équité. Ceux qui contribuent le plus à la congestion payent le plus... Grâce aux nouvelles technologies, ce système de péage automatisé permet de gérer la congestion d’une manière plus efficace quasiment en temps réel....

Sources

<références/> Master CIMO - Yahia Yousfi et Charles Fournier

Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS (2009)Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique. Rapport final pour la DRI PREDIT. Laboratoire d’Économie des Transports, Lyon.